Plataforma Cívica por Cuenca
Pasaron otro montón de años después de la torticera e insólita Declaración de Impacto Ambiental negativa sobre la autovía Cuenca-Teruel del 2008. Estábamos en el 2020 y llegó la primera investidura de Pedro Sánchez como presidente del gobierno. Necesitaban que Teruel Existe no emitiese voto contra su investidura. Por ese motivo, el PSOE y Teruel Existe hicieron un pacto para que los socialistas tuviesen a “su Sánchez” como presidente del Gobierno y en ese pacto se incluía “el impulso a la ejecución de la autovía A-40 Cuenca-Teruel”. Poco después de la investidura, de forma acorde con el temperamento del actual gobierno de España, lo que tenía por título “Autovía Cuenca Teruel” se transforma en algo denominado «Anteproyecto AO.1-E-216, Itinerario por carretera Cuenca-Teruel. Autovía A-40/ Acondicionamiento, Variantes y Mejoras Locales en la N-420 y N 330», sin dar explicaciones que aclarasen qué se quería hacer ni dónde. Cerca de la finalización de esa legislatura, en el 2023, no se veía ningún impulso a la autovía y, por ello, Teruel Existe preguntó a la Ministra de Trasportes qué había de ese pacto. Su respuesta fue cómica o dramática, según se mire; vino a decir que estaban haciendo muchos estudios medioambientales para el Ministerio de Transición Ecológica sobre los que dio un dato cuantitativo tal que la superficie territorial estudiada superaba por seis veces la superficie de España.
La Plataforma Cívica por Cuenca, publicó en medios de difusión locales, de Cuenca y Teruel, sus análisis y propuestas en el artículo titulado “Autovía Cuenca-Teruel: enseñanzas de una Ministra, ¿qué exigir y qué hacer? (Voces de Cuenca, 7 de marzo de 2023). En aquella comunicación se decía que era demostrable que esa autovía era positiva para España, para Cuenca y para Teruel. Se decía que la Declaración de Impacto Ambiental del 2008 era, en sus contenidos técnicos y científicos, demostrablemente falsa y, jurídicamente, ilegal. Se decía que había razones para pensar que había existido un contubernio entre las comunidades autónomas implicadas, el gobierno socialista de entonces y sus ministerios de Fomento y de Medio Ambiente y que el contubernio parecía seguir existiendo en el 2023. Se decía que dejasen ese contubernio y que el actual gobierno resolviese de una vez el asunto político-administrativo de la autovía a través de la revisión del acto administrativo que puso fin a aquel Estudio Informativo del 2008 y que lo aprobasen definitivamente, por la vía de hecho, justificada por la honestidad, o por voluntad propia con el mecanismo legal de la revisión extraordinaria de actos administrativos en la que uno de los supuestos que la fundamentan es el de «actos administrativos tomados sobre información falsa», que es justo la contenida en la Declaración de Impacto Ambiental de la Autovía Cuenca-Teruel del 2008 firmada en su día por la actual ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera.
Lo último sobre la Autovía Cuenca-Teruel
Hoy estamos entrando en el 2025. Hace unos días el grupo de trabajo sobre infraestructuras de la Comunidad de Aragón se ha reunido con el Ministerio de Transportes del Gobierno de España. En relación con la autovía Cuenca-Teruel, el equipo ministerial ha manifestado las serias dificultades con que se está encontrando el Ministerio de Transportes (antes de Fomento) para sacar adelante las autorizaciones ambientales necesarias para ponerlas en marcha, que debe dar el Ministerio de Transición Ecológica (antes de Medio Ambiente); por otra parte, ha incidido en la mayor factibilidad de las vías 2+1 de tres carriles olvidando la autovía.
¿Qué pensar sobre “lo último” ocurrido con respecto a la autovía Cuenca-Teruel?
Lo primero que se detecta es que el contubernio y la farsa con respecto a la autovía parecen seguir existiendo (no sólo se encuentran con dificultades, además son “serias”). Realmente la solución propuesta en el 2008 para la autovía presentaba un impacto ambiental pequeño ya que aprovechaba el corredor actual de la N-420. Simplemente una revisión honesta sobre el pasado administrativo de esa infraestructura debería dar lugar a la aprobación inmediata de la solución propuesta en el 2008 con la fórmula administrativa o jurídica que fuese.
En segundo lugar, es visible que sólo parecen tener interés en esa autovía los aragoneses. Es sensato, si se desea mejorar las condiciones socioeconómicas de una parte del territorio conquense de la comunidad castellanomanchega y, en general, de la economía española, que el gobierno de esta comunidad, Page al frente, hagan lo mismo que los aragoneses. Tal cosa no ha sucedido por el momento. En cuanto a la oposición al gobierno autonómico actual, Núñez permanece pasivo teniendo la oportunidad de presentar batalla al actual gobierno autonómico. Núñez, tiene en sus manos el arma crítica del largo historial de la actuación socialista con respecto a esta autovía, que ha ido en contra del territorio conquense de esta comunidad autónoma y del interés general de la economía española.
En tercer lugar, es necesario hacer énfasis en que esta autovía no fue concebida para circular con más comodidad entre Cuenca y Teruel, sino que fue concebida en términos de rentabilidad para la economía española; de aquí se deriva que sólo se puede plantear esa infraestructura como autovía y no tiene sentido, tal como pretende el actual gobierno de España, ninguna actuación de búsqueda mezquina de simple mejora sobre la N-420 en la circulación entre Cuenca y Teruel. Hacer esto último es, sencillamente, tirar el dinero, ya que nunca se rentabilizaría la inversión realizada de esa manera y, ahora sí, la solución de generar un tercer carril es una burrada medioambiental: ¿qué tercer carril quieren implantar entre Pajarón y Cañete cuando en la solución de la autovía del 2008 se implantaba un túnel? Cabe pensar que lo que realmente quieren hacer es “nada” y lo de la propuesta del tercer carril es un elemento más de la farsa histórica y chapuza administrativa que estamos presenciando y que por parte de esta asociación no va a terminar hasta que, al menos, como mínimo, la sociedad se dé cuenta de cómo se ejecuta el poder en España y en qué manos está.
La actualidad económica de España y de la Unión Europea aporta un cuarto pensamiento. Este es un contraste económico. La Unión Europea ha aportado a España unos 70.000 millones de euros en lo que ha llamado Marco de Recuperación y Resiliencia y piensa llegar a los 140.000 millones de euros en proyectos a plantear antes del 2027. Forma patente de ese gasto la está viendo la ciudadanía en las calles de sus ciudades: polvo, adoquines levantados, interferencias en los servicios. La construcción de la autovía Cuenca-Teruel no es barata, aunque no es de las más caras que se han hecho en España. La propuesta del 2008 incluía varias estructuras importantes y un túnel que atravesaba toda la zona de rodenal desde Pajarón hasta Cañete; sin embargo, incluso así, estimamos que su costo no llegaría a los 1.000 millones de euros (menos de un 1% de esos 140.000 millones). Consecuencia de esos números es que hay dinero para hacerla incluyéndola en conceptos de ese Marco de la Unión Europea en los que, parece, tendría cabida: por ejemplo, como “medidas dirigidas a la movilidad sostenible, segura y conectada”. Esta inversión tiene rentabilidad económica y social segura; las de las calles patas arriba, ya lo veremos.
