La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef) ha publicado un estudio en el que concluye que el Gobierno de España debe seleccionar mejor su inversión en infraestructuras, especialmente las ferroviarias. En el documento se pone como ejemplo de ineficiencia en la inversión pública la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia.
El estudio ha realizado un análisis coste beneficio de las líneas de alta velocidad en España cuyo resultado muestra “rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores de alta velocidad, lejos de los mínimos exigibles para la ejecución de proyectos de infraestructuras”.
En el caso de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia, Airef expone que la toma de decisiones que definieron su construcción es “representativa” de lo ocurrido en el resto de corredores. Algunos de las de las críticas que expone en sus conclusiones son que “la decisión de construir la nueva línea fue tomada sin aportarse argumentos técnicos o estudios que justificasen la decisión”.
También señala que la solución que se tomó de construir la línea pasando por Cuenca era “la que mayor inversión requería, la de menor funcionalidad ferroviaria y la que mayores impactos ambientales genera”, pero reconoce que era “la mejor valorada en los criterios territoriales por pasar por Cuenca”.
Además, indica que hubo una desviación del 34% en los costes de construcción respecto al estudio informativo del año 2001; así como que se sobrestimó entre un 38% y un 52% en diferentes informes el número de viajeros que iban a demandar el servicio.
El estudio sentencia que “los resultados del análisis de coste y beneficio del corredor de levante resultan negativos. La principal variable que lastra estos resultados es la escasa demanda de las líneas en las que viajan 5,3 millones de pasajeros después de más de un lustro en operación. La Comisión Europea estima en 9 millones de pasajeros anuales el mínimo de demanda necesario para que una línea de alta velocidad sea rentable”.
Así, “la demanda mínima para que el análisis de coste beneficio resultara positivo tendría que haber sido un 61% superior a la demanda observada para el periodo 2010-2018, es decir, en 2018 deberían haber viajado 8,5 millones de pasajeros y más de 8,9 millones para el conjunto del corredor en 2020”.
Por tanto, indica que “es un corredor con una longitud de infraestructuras acotada y con unos costes de construcción también controlados, pero que no dispone hasta la fecha la demanda suficiente para que sus costes compensen sus beneficios. De hecho, los resultados quedan lejos de los umbrales mínimos exigibles en una evaluación socioeconómica de un proyecto de infraestructura de transporte”.
A nivel general, el estudio señala como puntos positivos que “las nuevas líneas de alta velocidad han supuesto por término medio un ahorro de 151 minutos, es decir, una reducción del 27% en la relación de cada provincia con todas las demás”; así como “una clara mejora en el coste generalizado de los viajes de todas las provincias”. Como punto negativo, indica que “la red de alta velocidad no ha logrado mejorar la cohesión territorial”.
