Hace unos días la actual Ministra de Transportes contestó en el Congreso a Teruel Existe sobre unas preguntas sobre la Autovía Cuenca-Teruel. La Plataforma Cívica por Cuenca lleva años interviniendo, junto a Teruel Existe, sobre esta infraestructura que hemos considerado de gran importancia. A continuación exponemos rasgos relevantes de la historia de esa infraestructura y abordamos la contestación a la pregunta : ¿qué se deduce y qué se puede hacer tras las palabras de la Ministra?
Hace ya muchos años que la Administración Estatal, la administración que por mandato constitucional tiene la competencia de la implantación de infraestructuras cuyos efectos territoriales directos afectan a más de una comunidad autónoma, decidió que una de esas infraestructuras recomendables para el bien de todos los españoles, de Cuenca, Teruel y España, era la realización de la autovía Cuenca-Teruel. Era algo obvio. Basta ver un mapa de España para detectar la bondad de esa infraestructura, por sí misma positiva y más si se prolonga hasta Cataluña con la actual N-420, ya que generaría un corredor intermedio entre el corredor del mediterráneo y la radial Madrid-Barcelona, descargando tramos en estados de saturación y captando el tráfico desde Cataluña hasta más allá de Navarra y País Vasco. También se puede ver que, en medio de un desierto demográfico y de infraestructuras importantes, tendría también positivos efectos económicos y territoriales a nivel regional y provincial, mejorando la estructura de la zona de España más extensa con parámetros socioeconómicos desfavorecidos. Dicha actuación, fue incluida en el Plan de Infraestructuras Estatal que se sometió a un estudio de Sostenibilidad Ambiental con Información Pública incluida, contando todo él con una evaluación general positiva.
Sobre la base anterior, en el año 2001 se inició el estudio de la infraestructura previo a su ejecución. En el año 2003, el Ministerio de Fomento, promotor legal de la actuación, “aprobó provisionalmente” el estudio realizado; acto de trámite no definitivo ya que posteriormente hay que someterlo a “información pública” y el Órgano Ambiental Estatal debe hacer su declaración de impacto ambiental (DIA).
Desde esa aprobación técnica en el 2003 hasta el punto y final de esta actuación del 2009, ocurrieron cosas importantes en la historia de España. Una de ellas fueron los trágicos atentados del 11-M-2004, el surgimiento del nuevo gobierno socialista (PSOE de ZP); también se cerró el grifo europeo de los fondos FEDER para la financiación de infraestructuras dirigidas al equilibrio territorial, y llegó la crisis económica del 2008. En ese intervalo de tiempo estaba incluida la tramitación del estudio informativo de esa autovía, singular y única en la historia de la España democrática.
¿Por qué singular? La tramitación del expediente hasta la finalización del mismo fue un proceso largo e insólito en hechos, con un Órgano Ambiental (Ministerio de Medio Ambiente) que aceptó las afirmaciones, sean cuales fueran, ya fuesen desproporcionadas, dudosas o demostrablemente falsas, de las Comunidades Autónomas Valenciana y, sobre todo, de Castilla-La Mancha a partir del 2006. Por su parte, el Promotor de la actuación (Ministerio de Fomento) aceptó esas afirmaciones sin cuestionarlas, es más, las consideró tan buenas que no elevó la discrepancia ante quien había que elevarla, el Consejo de Ministros, como se había hecho siempre. Con ello el Órgano Ambiental incumplió varios artículos de la legislación ambiental (los que demandan objetividad científica, proporcionalidad de efectos y coherencia) y ambos, Promotor y Órgano Ambiental, contravinieron el Art. 149 de la Constitución Española y la Sentencia del Tribunal Constitucional 13/1998 que textualmente dice: «El contenido de los informes de las CCAAs deben ser ponderados expresamente por la autoridad estatal a quien corresponda formular la DIA y por el órgano autorizante del proyecto». ¿Fue aquello un contubernio de hecho y subrepticio entre los dos ministerios, las comunidades autónomas implicadas y el gobierno? Razones hay para pensar que sí.
Pero aquel Gobierno quería calmar ánimos, quedar bien, y continuó con su farsa. Aquella resolución de finalización de la actuación iba acompañada de una nueva orden ministerial para estudiar «todavía más y durante más tiempo» la misma zona. Lo hizo imponiendo que se tuviese en cuenta la visión ambiental manifestada por las comunidades autónomas; algo difícil de comprender fuera de la perspectiva del cinismo político. Ese nuevo estudio queda dormido durante 9 años hasta que a principios del 2020, después del compromiso del PSOE con Teruel Existe por la investidura de Sánchez, aparece de nuevo como las polillas, a través de una metamorfosis en una nueva especie administrativa a la que progenitores le pusieron el confuso nombre de «Anteproyecto AO.1-E-216, Itinerario por carretera Cuenca-Teruel. Autovía A-40 / Acondicionamiento, Variantes y Mejoras Locales en la N-420 y N-330». Sobre esa «polilla» se elaboró el preceptivo Documento Inicial para Consultas Ambientales que tenía como características, entre otras, que no se sabía lo que se quería hacer ni dónde y que, incluyendo de nuevo, torticeras consideraciones ambientales, acababa diciendo que la zona estudiada tenía una capacidad, baja, muy baja o extremadamente baja para albergar infraestructuras.
Así hemos llegado a estos días en los que, como es pertinente, Teruel Existe ha preguntado a la actual ministra qué pasa con ese estudio y cuándo va a ser sometido a información pública. La respuesta de la ministra no aporta nada nuevo. Reafirma necesidad de estudios medioambientales para su realización. Contestó: «nuestra intención es seguir impulsando el corredor entre Teruel y Cuenca en coordinación, «desde luego», con el Ministerio de Transición Ecológica,… por eso le avanzo que próximamente vamos a aprobar provisionalmente el estudio». Esa coordinación «desde luego» con el Ministerio de Transición Ecológica llama la atención; da pie a pensar que aquel contubernio sigue existiendo. Por lo demás, la ministra, vino a decir, como era de esperar, que estaban activos con respecto al estudio sobre la A-40 y ¡de qué manera!: habían preparado 4.000 planos ambientales, habían hecho trabajos de campo en toda época del año, … , y habían caracterizado ambientalmente 3 millones de kilómetros cuadrados; dato, este último, que, aunque sea un error humano perdonable, engrandece el chiste de esa actuación administrativa, al ser esta superficie más de seis veces la superficie total de España.
Chiste, puede ser. Pero, si lo es, no solo es un chiste. Es también un drama cuando nos planteamos la pregunta: ¿por qué esta infraestructura ha tenido ese torticero tratamiento político y administrativo siendo tan positiva para Cuenca, Teruel y España? Podemos encontrar una respuesta en la misma Constitución: la implantación de las Comunidades Autónomas y un sistema electoral que se basa en el sufragio universal han tenido como consecuencia que los políticos autonómicos promuevan actuaciones allí donde van a recibir más votos y no por la bondad de los efectos económicos o sociales a medio y largo plazo en su territorio.
Se puede ilustrar la respuesta anterior con contenidos de algunos hechos que ocurren inmediatamente después al fin de la autovía Cuenca-Teruel: el de la autovía de la Alcarria y la Autovía Cuenca-Albacete.
La Autovía de la Alcarria, tiene influencia regional directa sobre una población regional numerosa, la de Guadalajara y el Corredor del Henares; por ello el tratamiento medioambiental de la JJCC Castilla-La Mancha a los dos kilómetros afectados en la LIC/ZEPA Sierra de Altomira fue muy distinto al tratamiento de los 30 metros escasos que se afectaban con la A-40 a una chopera al mismo lado de Salvacañete ; en la Sierra de Altomira los impactos eran compatibles con las afecciones previstas y en el segundo caso sólo se podría autorizar el proyecto por «razones imperiosas de interés púbico de primer orden» (BOE de 25/05/2009 y 28/11/2008). La Autovía Cuenca-Albacete: más de lo mismo. Sin la existencia previa de la autovía Cuenca-Teruel, la rentabilidad social de esa autovía no está justificada por el tráfico que va a recibir; sin embargo afecta directamente a una población importante: la de las capitales de Cuenca y Albacete, más los pueblos intermedios. Se puede decir desde una perspectiva mezquina que esa autovía iría bien para los conquenses, porque los movimientos en ella serían más cómodos, porque serviría para ir a las playas levantinas en los veranos y, lo más irónico y penoso, serviría para que los conquenses fueran a Albacete a trabajar o intentar encontrar el trabajo que en su tierra no tienen.
Los hechos que hemos expuesto permiten afirmar que la situación en las provincias con este tipo de territorios de escasa población en su interior es social y económicamente mala y con tendencia a empeorar y perpetuarse. De su lectura se comprende como natural la desconfianza y, como mínimo, la duda sobre los cauces políticos existentes. Los habitantes de esas tierras, si queremos cambiar ese estado de cosas, debemos ir pensando, a medio y largo plazo, en otros cauces de actuación distintos a los cauces políticos actuales. En todo caso, ahora y siempre, la ciudadanía debe estar activa políticamente y hacer un marcaje continuo a los políticos de turno. ¿Qué habría que exigir en estos momentos a este gobierno socialista o a otros que pudieran venir en el futuro en relación con la «A-40 Autovía Cuenca-Teruel»? que cumplan su papel constitucional, que abandonen el contubernio que parece seguir existiendo, facilitado, como en el 2009, por el poder del mismo partido en el Estado y en la Comunidad Autónoma; que se retrotraigan al año 2009 y quiten el sambenito medioambiental a esa zona de España con ese inocuo corredor elegido en aquel estudio informativo que, como deben saber, aprovechaba el ya existente y cuyo impacto ambiental consecuente era en realidad muy pequeño. En suma, que revisen el acto administrativo que puso fin a aquel Estudio Informativo y lo aprueben definitivamente; ello lo pueden hacer por la vía de hecho, justificada por la honestidad, o de oficio con el mecanismo legal de la revisión extraordinaria de actos administrativos en la que uno de los supuestos que la fundamentan es el de «actos administrativos tomados sobre información falsa»: justo la contenida en la Declaración de Impacto Ambiental de la Autovía Cuenca-Teruel del 2008.
La imagen de la izquierda se corresponde, aproximadamente, con la zona por donde pasaría la autovía Cuenca-Teruel. En la DIA del 2008 la JJCC Castilla-La Mancha se decía que sólo se podría pasar por allí, ocuparía unos 30 metros la ocupación por razones de interés social de orden superior (no se sabe que eso del orden superior). Se trata de la «chopera más protegida del mundo». La imagen de la derecha es de la Sierra del Altomira; a esa sierra se le afectarían un par de kilómetros; aquí no hubo impactos incompatibles. Que alguien aporte alguna explicación comprensible fuera de las expuestas en este artículo. |
